Avec l’essor de nouvelles technologies, un nouveau modèle productif s’impose progressivement (grosso modo depuis 2008), posant de nombreuses questions et amenant tout autant de controverses : la plus célèbre étant sans doute celle liée à l’arrivée – puis l’interdiction – du service UberPop à Bruxelles.
La principale caractéristique de ce modèle est qu’il repose sur des plateformes en ligne qui mettent en relation des consommateurs avec des prestataires de services (1). Les services proposés sont variés: UberPop met en relation un individu qui cherche à se déplacer avec un autre qui cherche à gagner des sous comme chauffeur ; Deliveroo et Take Eat Easy mettent en relation un individu qui aimerait se faire livrer un plat à domicile avec un restaurant qui le prépare, puis avec un coursier qui le lui livre, armé de son vélo ; Upwork met en relation une personne qui cherche à ce qu’on exécute une tâche pour elle (traitement de données, traduction ou rédaction d’un texte, webdesign, etc.) avec une autre prête à réaliser cette tâche. Plus précisément, ces plateformes proposent de faire rencontrer une offre et une demande d’un service, en échange de quoi elles prélèvent une commission sur la transaction.
Ce nouveau modèle productif se cherche encore un nom: ainsi, on parle aléatoirement – et pas toujours très pertinemment tant ces mots recouvrent des réalités parfois très différentes – d’économie du partage (sharing economy), d’économie collaborative (collaborative economy), d’économie à la demande (on demand economy) ou encore de capitalisme de plateforme. La plupart des termes utilisés (partage, collaboration) ont ceci de commun qu’ils tendent à présenter ce nouveau modèle sous un angle très positif ; pourtant, nous le verrons, le capitalisme de plateforme et ses pratiques ne sont pas aussi roses que ce que de tels mots semblent montrer (2)…
«Tous indépendants» ou la logique trompeuse de l’économie win-win
Vu que le temps est à l’économie de partage et collaborative, finies les vieilles structures passéistes d’un 20e siècle qu’on semble vouloir oublier! Ainsi, Deliveroo et UberPop ne sont pas les employeurs d’un coursier à vélo ou d’un chauffeur mais leurs clients ; le coursier et le chauffeur, eux, ne sont pas des salariés, mais des indépendants, aussi appelés prestataires ou même parfois free-lance par ceux qui adorent recourir au même vocabulaire que leurs héros de la Silicon Valley. A en croire les dirigeants de ces plateformes, cette logique serait vraiment win-win: l’employeur (oups, pardon: le client) échappe aux nombreux obstacles constitués par le code du travail qui le gênent dans sa course au profit, et l’employé (pardon encore: l’indépendant) peut, lui, bénéficier d’une indépendance et d’une flexibilité inespérées. Il retrouve ainsi sa liberté, choisissant à peu près lui-même ses horaires de travail en fonction de ce qui lui convient le mieux ; peut théoriquement prendre congé quand il le souhaite, et peut même dans certains cas travailler à domicile (s’il travaille en ligne).
Pourtant, on est en droit de se demander si ces prestataires de services sont réellement indépendants (3). En fait, derrière une prétendue collaboration entre un indépendant et une plateforme, se dissimule un rapport de subordination qui rapproche bien plus le prestataire de la condition d’un salarié. Comme le salarié, il ne prend aucune décision quant à sa rémunération qui est unilatéralement fixée par la plateforme. Il peut être soumis à des sanctions de la part de la plateforme si celle-ci estime qu’il a commis une faute, et doit respecter de nombreuses règles. Pourtant, à l’inverse du salarié, il est exigé qu’il se procure et entretienne son matériel lui-même, toutes les cotisations sociales sont à sa charge, et il n’est pas ou presque pas dédommagé en cas d’impossibilité de travailler pour cause de maladie. En gros, le prestataire a tous les inconvénients conférés par le statut de salarié… sans ses avantages! On assiste là à une véritable escroquerie: les plateformes usent et abusent de faux indépendants qui constituent dès lors une main d’œuvre ultra précaire et peu couteuse.
Pourtant, tout le monde n’est pas dupe. Ainsi, aux Etats-Unis, des chauffeurs prestataires de service ont lancé un recours collectif contre Uber. Ceux-ci se considéraient comme des salariés de la plateforme, et non comme des indépendants, et voulaient à ce titre être reconnus comme tels avec tous les avantages qu’un tel statut leur conférait (4).
Les travailleurs des plateformes et la défense de leurs droits
Face à une situation comme celle-ci, il est essentiel que la gauche contribue à aider ces travailleurs à s’organiser pour défendre leurs droits et améliorer leur condition. Si notre raison d’être a toujours été de défendre les opprimés, nous devons prendre conscience des évolutions de l’organisation du travail, et à ce titre développer de nouveaux outils stratégiques et repenser la lutte sociale et syndicale.
A mon sens, deux difficultés principales se dégagent et semblent constituer un frein sensible à la lutte des prestataires de service. Premièrement, leur situation est excessivement fragile puisque, comme indépendants, ils peuvent être «congédiés» à tout moment. Quand elle le désire, une plateforme peut arrêter de «disposer des services» de son «client», sans aucune contrainte, et cela d’autant plus si le travailleur fait trop souvent part de son mécontentement et a trop de choses à revendiquer. Pour virer le prestataire, il lui suffit juste de désactiver son compte de la plateforme internet… Deuxièmement, la particularité du capitalisme de plateforme est qu’il repose sur une main-d’œuvre atomisée. Si des ouvriers ou employés qui travaillent dans des usines et bureaux peuvent se retrouver chaque jour au boulot et discuter entre eux de leurs conditions de travail et des pistes d’action et de lutte pour les améliorer, le propre même des travailleurs indépendants des plateformes est qu’ils sont dispersés: le traducteur qui exécute une tâche sur Upwork n’a sans doute jamais rencontré d’autres travailleurs qui exécutent un travail similaire mille kilomètres plus loin ; le coursier pour une entreprise de livraison de nourriture à domicile comme Take Eat Easy, ainsi que le chauffeur pour Uber circulent seuls dans les rues de Bruxelles, sans collègues à leurs côtés, et ne se rendent jamais dans un dépôt pour prendre ou remettre leur vélo ou leur voiture et où ils seraient susceptibles de côtoyer longuement leurs collègues.
Ces difficultés ne sont pas insurmontables et peuvent être dépassées: j’en tiens pour preuve que malgré tout, depuis un an, de nombreux prestataires se sont mis en lutte. En France, les chauffeurs d’Uber ont récemment créé leur propre syndicat (5). Au début du mois de février, des chauffeurs Uber new-yorkais sont même partis en grève (6). Malgré les difficultés et dangers, de nombreux prestataires tentent de faire entendre leur voix. Certains se rassemblent et s’organisent via internet ; d’autre, quand ils vivent dans des espaces géographiques proches, parviennent malgré tout à se réunir.
Le rôle du mouvement syndical
Pourtant, il faut que de toute urgence les organisations syndicales prennent cette question à bras-le-corps. Un rapport de l’Institut syndical européen (ETUI) paru au mois de février de cette année fait état des initiatives syndicales en la matière. Il en ressort que «les pays dans lesquels les organisations syndicales sont formellement impliquées» sont «encore très minoritaires» (7). Le syndicalisme belge n’a pas à être fier puisque, jusqu’à ce jour, aucune initiative n’a encore été prise par les principaux syndicats pour défendre les prestataires de service.
L’enjeu est de taille, surtout quand on sait que ces plateformes supplanteront très rapidement les entreprises de service plus traditionnelles (c’est-à-dire celles qui reposent sur des infrastructures), puisque ces dernières ne pourront pas faire face à la concurrence des plateformes dont les coûts de production sont infiniment plus faibles. Qui dit plateformes qui s’imposent dit généralisation de «préstatairisation» [pour inventer un nouveau mot] des travailleurs: salariés aujourd’hui, tous prestataires de service demain? S’il en va ainsi, on est en droit de s’inquiéter des conditions de travail qui seront offertes aux «ex-salariés» dans les années à venir. On peut aussi estimer les difficultés qu’auront ces «ex-salariés» à s’organiser collectivement et défendre leurs droits.
Quand on voit la gravité de la situation, il est assez interpellant d’observer un silence radio du côté du monde syndical. Les syndicats, face à cette violente offensive d’un capitalisme ultra-sauvage, ont tout intérêt à préparer la riposte et à aller à la rencontre des travailleurs nés des nouveaux emplois de l’ubérisation.
Notes:
1) Adam Booth, «The Sharing Economy, the Future of Jobs, and PostCapitalism», 2015 ; Christophe Degryse, Les impacts sociaux de la digitalisation de l’économie, Bruxelles, European Trade Union Institute, 2016 ; Bruno Teboul, «L’Uberisation, l’automatisation… Le travail, les emplois de la seconde vague du numérique», https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01265304, janvier 2016.
2) Edgar Szoc, «La ‘collaboration’, feuille de vigne du capitalisme de plateforme», Alteréchos, n°401, 29 avril 2015.
3) Voir Christophe Degryse, op. cit., p. 37-41 ; Denis Desbonnet, «Uber, cheval de Troie du libéralisme le plus sauvage», Ensemble, n°88, septembre 2015, p. 40-44. ; Adam Booth, op. cit.
4) «Uber drivers’ class action lawsuit proceeds to trial», Financial Times, 28 janvier 2016.
5) «Les chauffeurs Uber se rebiffent et créent leur syndicat», Libération, 14 octobre 2015, www.liberation.fr/futurs/2015/10/14/les-chauffeurs-uber-se-rebiffent-et-creent-leur-syndicat_1403412.
6) «NYC Uber drivers strike over fare cuts», New York Post, 1er février 2016, http://nypost.com/2016/02/01/nyc-uber-drivers-urge-strikes-over-fare-cuts/.
7) Christophe Degryse, op. cit., p. 57-80.
Article à paraître dans La Gauche #77, mai-juin 2016.
